Québec-Brücke, Quebec

Die Quebec Bridge (französisch Pont de Québec) ist eine freitragende, genietete Ausleger-Fachwerkbrücke und verbindet die Städte Québec City und Lévis über den Sankt-Lorenz-Strom in der Provinz Québec, Kanada.

Geschichte

Hintergrund

Vor dem Bau der Quebec Brücke waren das südlichen und nördliche Ufer des Sankt-Lorenz-Stroms nur mit einer Fähre verbunden. Ab dem Jahr 1890 bestand zunehmend der Bedarf nach einer Brückenverbindung für eine Eisenbahnlinie, welche die Provinzen Québec mit Maine verbinden sollte.

Der Bauherr der Brücke war die bundeseigenen Quebec Bridge and Railway Company als Teil der staatlichen National Transcontinental Railway. Nach der Mittelbereitstellung durch die Bundesbehörde wurde die Phoenix Bridge Company in Pennsylvania unter der Leitung des US-amerikanischen Ingenieurs Theodore Cooper mit der Bauausführung beauftragt und die Konstruktionsarbeiten 1903 begonnen. Der erste Entwurf der Brücke war mit einer Breite von 26,5 m für eine vierspurig Fahrbahn und zwei Eisenbahntrassen ausgelegt. Die Konstruktion orientierte sich an der 1890 fertiggestellten schottischen Auslegerbrücke Firth-of-Forth.

Erster Einsturz 1907

Aufgrund verspäteter Mittelbereitstellung und dem übertriebenen Willen nach einem raschen Projektfortschritt wurde 1904 noch vor der Fertigstellung und Prüfung der Ausführungsplanung mit dem Stahlbau begonnen. Bei der Prüfung der Ausführungspläne stellte Cooper später fest, dass das tatsächliche Eigengewicht der Brücke um 3600 to über dem der Vorentwurfspläne von Peter Szlapka lag. Cooper entschied daraufhin, dass die Mehrbelastungen innerhalb der zulässigen Toleranzen liege, und ließ die Bauarbeiten voranschreiten. Die folgenschwere Entscheidung mag möglicherweise auch dadurch beeinflusst gewesen sein, dass ein sofortiger Baustopp sowie eine völlige Neukonstruktion der Brücke die Finanzierung des Gesamtprojekts und damit seine eigene Karriere gefährdet hätte.

Da die in der Vorentwurfsphase gemachten Kalkulationen bezüglich der Baumassen während der Realisierungsphase nicht weiter überprüft und angepasst wurden, näherte sich das Eigengewicht der Brücke zunehmend seiner Traggrenze. Am 6. Augugst 1907, erst kurz vor der Fertigstellung, bemerkte das auf der Baustelle befindliche Ingenieurteam unter Leitung von Norman McLure ungewöhnliche Verformungen an Hauptstrukturteilen.

Besorgt von diesen Beobachtungen schrieb der noch unerfahrene Erste Ingenier McLure umgehend an Cooper, welcher die Probleme anfangs als niederwertig einstufte. Die Verantwortlichen bei der Phoenix Company, der ausführenden Firma, behaupteten, die Stahlträger seien bereits vor der Montage verformt gewesen. Am 27. August 1907 erkannte McLure die Unrichtigkeit dieser Aussage und informierte zwei Tage später Cooper persönlich in dessen Büro in New York über den Mißstand. Als bei diesem Gespräch auch Cooper das tatsächliche Ausmaß des Problems einsah, telegrafierte er umgehend die Anweisung an die Phoenix Bridge Company, bis zur Klärung des Sachstands keine weiteren Lasten der Brücke hinzuzufügen.

Die telegrafische Meldung wurde jedoch nicht rechtzeitig an die Baustelle weitergeleitet und die Arbeiten an der Brücke fortgesetzt. Noch am gleichen Abend des 29. August 1907 um 17:32 Uhr knickten die unteren Druckgurte 9L und 9R und der südliche Teil der Brücke kollabierte unter ihrem Eigengewicht innerhalb von 15 Sekunden in den Sankt-Lorenz-Strom. Bei diesem schweren Unglück starben 75 der 86 auf der Brücke befindlichen Arbeiter. Unter den Opfer befanden sich 33 Mohawk-Indianer aus dem nahegelegenen Kahnawake Reservat in der Nähe von Montreal, welche unter Kreuzen aus Eisenträgern beerdigt wurden.

Theodore Cooper baute nie wieder eine Brücke und verstarb am 24. August 1919 als gebrochener Mann.

Zweiter Einsturz 1916

Nachdem eine Untersuchungskommision die Fehlerursachen festgestellt und vor allem Theodor Cooper und dessen Entwickler Peter Szlapka für die unzureichende Auslegung der Struktur verantwortlich gemacht hatten, wurde mit der Konstruktion einer zweiten Brücke unter der Leitung des Chefingenieurs Ralph Modjeski begonnen. Diese hatte ein nahezu identisches Konstruktionsdesign, war jedoch zweieinhalbfach massiver ausgeführt.

Am 11. September 1916, als die vorgefertigte Mittelsektion in ihre endgültige Position zwischen den beiden neuerrichteten Auslegern gehoben werden sollte, kollabierte die Brücke erneut und tötete 11 Menschen. Die spätere Untersuchung ergab einen fehlerhaften Montageprozess als Ursache, weshalb die Brücke trotz des Unglücks ohne Konstruktionsänderungen vollendet werden konnte.

Fertigstellung 1919

Im August 1919 wurde die Québec Bridge nach 15-jähriger Bauzeit endgültig fertiggestellt und am 3. Oktober 1919 für den Schienenverkehr freigegeben.

Mit einer Spannweite von 576 m ist sie die größte Ausleger-Fachwerkbrücke der Welt und befindet sich im Eigentum der Canadian National Railway. Die Brücke wurde 1987 von der Canadian and American Society of Civil Engineers zu einem historischen Monument und am 24. Januar 1996 zu einem Nationaldenkmal Kanadas erklärt.